Martedì 22 giugno 2021

La ferrovia del Furka: la lungimiranza che è mancata sulle Alpi italiane

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La ferrovia del Furka e il ponte Steffenbach: capolavori di inizio ‘900.
Quanto mi affascinano queste opere di ingegneria in montagna: strade, ferrovie o trafori, tutti progetti e realizzazioni di vitale importanza per le Alpi, per i collegamenti, per gli scambi di commerci e per il turismo, ed è proprio nel secolo scorso che si sono scritte pagine indelebili su questo fronte, prima con la costruzione delle alte strade alpine, poi con le ferrovie ed infine con i trafori dal dopoguerra avvicinandoci agli anni 2000. La Svizzera ha questo lato che purtroppo noi italiani non abbiamo saputo cogliere, quello di aver creato ferrovie e trafori in montagna affiancati alle strade, che amarezza pensare che nel 2021 sulle Alpi italiane non esistono collegamenti moderni e veloci, ma solo strade spesso poco curate, vecchie e non percorribili durante il periodo invernale. Ecco, questo dalla Svizzera dovremmo proprio impararlo, perché nei decenni passati abbiamo perso grandi occasioni di sviluppo, a differenza loro che hanno saputo svilupparle in modo eccelso. Erano ormai arrivato il 1900 quando in terra elvetica si sentì il bisogno di collegare via treno la parte est ed ovest in pieno territorio alpino, passare dal Canton Vallese ai Grigioni su ferro, una sfida titanica che vollero provare a vincere, quella di valicare le alte ed impervie zone del Furkapass, il più grande ostacolo per la riuscita dell’impresa, portare un treno da Briga (fulcro del medio Vallese) a Disentis (perla alpina del Surselva, nel Graübunden occidentale). Nel 1915 la tratta di quasi 50 km Briga (650 m)-Gletsch (1750 m), venne finalmente completata, da Oberwald (1350 m) vennero realizzati brevi viadotti ed una galleria elicoidale per vincere la pendenza, oltre che la tecnica della cremagliera, necessaria per la futura tratta fino a Realp negli Uri. Ora veniva la parte difficile: valicare il Furka in fianco al Ghiacciaio del Rodano, per chiudere così la tratta più spettacolare della linea, quella da Oberwald a Realp, per un totale di 17,8 chilometri, conclusasi poi nel 1925. Arrivare ai 2436 metri del passo era impossibile, la pendenza sul lato vallesano era troppo importante sotto il valico, dove la strada compie diverse tornanti, la soluzione fu una galleria di 1,8 chilometri proprio sotto il passo. Da Gletsch la ferrovia prosegue con grande pendenza poco sotto la strada fino al curvone di Oberalpe (2046 m), dove attraversa la strada ed arriva in località Muttbach (2117 m), punto dove venne scavato il tunnel a singolo binario. Superata la galleria ecco che la ferrovia tocca il culmine della tratta, in località “Furka”, siamo a quota 2163 metri, su quello che sarà il punto più alto raggiunto dai treni nel viaggio da Zermatt a Sankt Moritz. Ora inizia la discesa passando tra i pericolosi ed impervi pendii urani, dove neve e valanghe rappresentano un grave problema, soprattutto per il ponte Steffenbach (1846 m), negli anni distrutto e ricostruito più volte proprio dalla forza della neve che scendeva nel canale portandosi via il breve viadotto. Ecco che nel 1926 c’è l’idea geniale: costruire un ponte che sia smontabile, un’opera che ancora oggi non ha eguali al mondo se si pensa che la ferrovia si trova su una pendenza superiore al 12% e in cremagliera. Venne costruito dalla ditta lucernese Bell&Kriens, è lungo 36 metri ed alto 17.
Aggiornamento apertura passi in Svizzera centrale
Il ponte presenta tre sezioni in acciaio con una campata centrale di 13 metri, le due campate esterne sono incernierate potendo quindi essere calate giù ed appoggiate ad esse. La sezione centrale è incernierata a quella laterale inferiore e viene ripiegata su essa a battente; due puntoni a traliccio sostengono le due sezioni esterne in posizione di “ponte montato”, mentre si ripiegano anch’essi quando è smontato. Gli argani di sollevamento completi di pulegge e carrucole sono presenti sul posto, sono montati su due portali in acciaio posti alle due estremità, a cavallo al binario e controventati da tiranti appositi, i tempi di montaggio e smontaggio sono di 10 ore circa. Passato questo ponte il convoglio scende sempre con grande pendenza e, dopo aver attraversato tre brevi gallerie giunge alla stazione di Realp (1550 m), dove termina anche la tratta a cremagliera, che riprendere da Andermatt a Disentis per valicale il più “mansueto” Oberalppass, con pendenze che qui sfiorano il 18%, ampi tornanti e lunghe gallerie para valanghe. La linea del Furka fu dismessa nel 1982, quando venne costruita la galleria di base sotto il Furka, perché durante l’inverno era impossibile percorrere in sicurezza il tratto “alto”, ogni primavera si dovevano impiegare settimane per liberare i binari dalla neve e dalla valanghe, con costi esorbitanti. Rimane abbandonata 5 anni ma nel 1987 una società ritira la tratta Realp-Oberwald in disuso, facendola rinascere a scopo turistico e museale dal 2010, infatti oggi durante l’estate è possibile percorrerla con caratteristici treni a vapore come all’epoca dell’apertura. La Svizzera è fantastica in questo senso. Si può andare da Sankt Moritz a Zermatt in treno, attraversando luoghi di infinita bellezza, il “Glacier Express” ha preso il nome proprio dal Ghiacciaio del Rodano, perché il tratto del Furka era certamente quello più spettacolare del viaggio che andava dal Cervino al Bernina, tra gli anni ‘30 e ‘80, perché fu proprio nel 1930 che venne terminato questo collegamento: il più lungo collegamento ferroviario trasversale a scartamento ridotto della Svizzera. Peccato che noi in Italia non avremo mai questa capacità di “fare” tipica degli svizzeri, le nostre Alpi sono dimenticate, forse mai prese in considerazione, siamo veramente rimasti indietro di decenni, sperperando denaro in opere spesso inutili e senza futuro.
Marco Trezzi
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