Giovedì 29 ottobre 2020

Quando il Gottardo vinse sulla galleria sotto lo Spluga

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Correvano gli anni 1979-1982 quando in Svizzera si discusse la questione di un tunnel per bypassare completamente le Alpi da nord a sud, una linea ferroviaria Zurigo-Milano da percorrere sul filo dei 200 chilometri orari attraversando completamente l’arco alpino senza prendere quota.
Molti non lo sanno, ma prima di prendere la decisione definitiva vennero anche interrogati i confederati con un referendum popolare. La storia ci dice che vinse il Gottardo, ma per un soffio oggi non abbiamo la Galleria di base dello Spluga, per solo 3 cantoni di differenza negli anni ’90 iniziarono gli scavi del Gottardo.
Prima di questo referendum il gruppo di lavoro incaricato dal consiglio federale sosteneva che la galleria attraverso il San Gottardo sarebbe stata economicamente più vantaggiosa, ma che la variante dello Spluga avrebbe portato maggiori benefici sul piano regionale anche se, in un’ottica di economia pubblica, la variante dello Spluga faceva perdere alla Svizzera i vantaggi derivanti da una stazione di confine a sud del Paese. Già nel 1965 iniziarono alcuni progetti relativi ad un galleria sotto lo Spluga. Il progetto Spluga di fine anni ’70 prevedeva una lunga galleria di base da Thusis alla piccola frazione San Vittore di Mese, cittadina alle porte di Chiavenna, variante est o variante ovest studiate, della lunghezza complessiva di 45,50 km (est) oppure 49,15 km (ovest). Tra i due tunnel variavano circa 600 milioni di franchi di differenza ma il concetto, come per il Gottardo, era sfruttare le vallate dove poter realizzare condotti verticali per la ventilazione bucando il meno possibile. Nel caso del tunnel est si sfruttava la Valle Ferrera e di Lei, mentre nel tunnel ovest la Valle del Reno e la Valle Spluga, passando proprio sotto il valico. Rispetto al Gottardo il tunnel avrebbe avuto una pendenza massima nettamente superiore (si sfiorava il 10% con il punto culminante a 680 metri contro i 550 del Gottardo) ma, i convogli avrebbero potuto viaggiare secondo i calcoli a 200 chilometri orari di velocità di crociera senza problemi. La cosa interessante però è, che invece della odierna Galleria di base del Ceneri, per bypassare le Prealpi avremmo avuto la Galleria di base delle Grigne, infatti il tracciato Colico-Lecco prevedeva 3 gallerie di lunghezza totale di 29 chilometri, solo 4 km sarebbero stati all’aperto nell’intera tratta, qui i convogli sarebbero dovuti viaggiare a 180 km/h. Nel suo complesso la nuova linea Lecco-Mese sarebbe stata lunga 55,40 km, di cui oltre 40 km in solo 4 gallerie: 3 sotto tra le Grigne ed il Lago di Como ed una sotto il Berlinghera per oltrepassare il Lago di Mezzola. I tecnici svizzeri ed italiani esprimevano già perplessità nel passaggio proprio tra il San Martino di Lecco e Bellano, problemi legati alla complessa geologia dei terreni attraversati, la superstrada in costruzione li ha portati alla luce. Per questo progetto l’Italia avrebbe dovuto mettere sul piatto qualcosa come 3000 milioni di Franchi, cifra che comunque, anche grazie alla vecchia comunità europea, sarebbe stata stanziata se si fosse deciso di realizzare il tutto che, secondo le previsioni in 14-15 anni sarebbe stato ultimato. Per dare un ultimo dato la tratta Coira-Lecco sarebbe stata lunga 127,18 km di cui 88,85 in galleria. Inutile dire che il pressing italiano (lombardo soprattutto, a Milano nacque il comitato “Progetto Spluga”) e dei cantoni orientali della Svizzera fu molto elevato in favore dello Spluga, nei Grigioni (più grande cantone svizzero) e nel San Gallo la vittoria fu schiacciante, peccato che altre zone svizzere votarono per il Gottardo e, si sa bene che in Svizzera è il popolo che decide. Chissà mai che, ora che il Governo svizzero vuole trovare un’alternativa ferroviaria alla scomoda e lenta autostrada del San Bernardino per i mezzi pesanti, non riporti in vita l’idea.
Marco Trezzi

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